I.- Nacimiento de Tetuán.
En 1860 las tropas mandadas por el general O’Donnell, a su regreso victorioso de la guerra de África, acamparon en un descampado a las afueras de Madrid de forma provisional, mientras se preparaba su entrada triunfal en Madrid. Este descampado resultó ser la dehesa de Amaniel, perteneciente al pueblo de Chamartín de la Rosa, un pequeño pueblo situado al principio de la carretera de Francia, a la salida norte de Madrid.
Junto a las tropas del general acamparon los comerciantes y buhoneros que las acompañaban en sus desplazamientos comerciando con los soldados en las acampadas. En esta ocasión el negocio se preveía más fructífero, pues a las tropas del general había que añadir a sus visitantes, que eran muchos miles.
El éxito que tuvo este comercio entre los militares y sus visitantes hizo que en poco tiempo los comerciantes fundaran una barriada que bautizarían con el simbólico nombre de “Tetuán de las Victorias”, en conmemoración de la victoria de estas tropas en la toma de Tetuán y del final de la guerra de África. Había nacido Tetuán.
Como la preparación de la entrada triunfal de las topas en la capital se demoraba, la reina Isabel II se desplazó al campamento a homenajear y pasar revista a las tropas. Posteriormente el día 11 de mayo de 1860 encabezó la entrada triunfal en la capital.
Isabel II pasando revista a las tropas
Cuando desapareció el campamento, los comerciantes e incluso algún soldado que no sólo no lo abandonó, comprendieron que estas tranquilas llanuras que tan buena acogida les habían dispensado y tan cercanas a Madrid no tardarían en convertirse en un lugar de ocio y esparcimiento para los madrileños y decidieron quedarse allí definitivamente, convirtiéndose en los primeros pobladores y comerciantes de Tetuán.No cabe duda que la acampada de las tropas dio a Tetuán un impulso importante para su nacimiento, pero también hubo otros factores importantes, como su situación fronteriza con Madrid.
En 1625 el rey Felipe IV ordenó rodear la villa de Madrid mediante una cerca. Esta cuarta y última muralla de la capital se extendía por la calle Princesa, los Bulevares, el paseo del Prado, la calle Segovia y la ronda de Toledo. Su finalidad era principalmente fiscal, controlar el tráfico de mercancías para cobrar impuestos sobre el consumo de la época: sisas y alcabalas. Tenía cinco puertas municipales o “registros de renta”: Alcalá, Atocha, Toledo, Segovia y Bilbao.
Por entonces Madrid no llegaba a los cien mil habitantes, sólo se consideraban madrileños los que vivían dentro de este reducido círculo o recinto.
Tetuán ofrecía la posibilidad de construir viviendas de peor calidad que las de Madrid, sobre un suelo más barato, con una menor fiscalidad y con la posibilidad de pasar de contrabando a la ciudad todo tipo de productos de consumo a bajo precio.
Tetuán tenía carácter fronterizo, pues la carretera de Francia, por encima del camino de la dehesa de la Villa (hoy Francos Rodríguez), no estaba sujeta a los elevados impuestos de Madrid sino a los moderados de Chamartín de la Rosa.
II.- Expansión de Tetuán.
Cuando desapareció el campamento de los soldados de O’Donnell los comerciantes modificaron sus actividades enfocándolas al odio y la diversión familiar, con lo que cientos de familias continuaban a pasar el día en Tetuán, en especial los domingos y días festivos. Había merenderos en los que por poco dinero te vendían vino y comida, te facilitaban hornillas, sartenes y leña para cocinarla.
A la vuelta te podías llevar comida para toda la semana a precios más baratos que los de Madrid. Esto era posible en parte, porque en la calle Bravo Murillo, a la altura de la calle María Zayas, terminaba el pueblo de Chamartín y el ayuntamiento de Madrid tenía el *fielato que cobraba el arbitrio de consumo a los carros que entraban a Madrid con productos comestibles. Como Tetuán se abastecía de los pueblos de Fuencarral, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, que eran agrícolas, y de los pueblos cercanos a la sierra, que eran ganaderos; éstos no tenían que entrar en Madrid, ni por tanto pagar el arbitrio de consumos, por lo que en Tetuán vendían más barato.
*Fielato: oficina a la salida de las poblaciones en la que se pagaban los derechos de consumo.
III.- Carretera de Francia.
Antes de nacer Tetuán esta carretera comenzaba en los Cuatro Caminos de Madrid, pero al nacer Tetuán el primer tramo de Cuatro Caminos a Tetuán se pobló tanto que lo cambiaron por calle O’Donnell, y posteriormente por Bravo Murillo (y así continua).
Era y es la carretera nacional I, primera de las carreteras radiales de España. El desarrollo de Tetuán estuvo profundamente relacionado con esta en todas sus fases.
A mediados del s. XIX la carretera de Francia era transitada por las diligencias de la Sociedad Catalana de Madrid e Irún, de la Compañía Real de diligencias peninsulares y de la Compañía de Postas Generales.
Carretera “Mala de Francia” en 1933
Las diligencias Peninsulares partían del portillo de Gillimón. El servicio de Madrid – Bayona se hacía en cincuenta y tres horas, con un recorrido de noventa y ocho leguas. Para el transporte de mercancías se empleaban carros o carretas tirados por caballerías, o simplemente a lomos de los animales.
Al cambiar el primer tramo por calle Bravo Murillo, la carretera comenzaba en Tetuán en lugar de en Cuatro Caminos. Era una carretera estrecha, empedrada con adoquines, al menos hasta el pueblo de Fuencarral, primer pueblo por el que pasaba; al principio de la carretera a mano derecha, salía un camino o carretera “blanca” (sin asfaltar) que llegaba al cementerio de Tetuán(que estaba situado más o menos en lo que hoy es la estación de Chamartín). Por el lado izquierdo discurría una vía por la que en su día circuló un tren de carbón de vía estrecha, que hacía el trayecto entre Colmenar viejo y Cuatro Caminos, al que llamábamos: la maquinilla. Este tren, aparte de viajeros, a veces traía bordillos y adoquines de piedra procedentes alguna cantera de la sierra a un almacén que el ayuntamiento de Madrid tenía en la calle Ticiano, detrás de Bravo Murillo.
Los comercios de Bravo Murillo, entre las calles de Teruel y Ticiano, eran barracas de madera. En uno de los viajes, al entrar el tren en la calle Ticiano, saltó una chispa de la máquina y prendió fuego a todas las barracas; a partir de ese día el tren dejó de bajar hasta los cuatro Caminos y se quedaba en Fuencarral.
IV.- Tranvías.
Al dejar de bajar el tren de Colmenar Viejo a Cuatro Caminos, Tetuán se quedó prácticamente incomunicado con Madrid, por lo que se recurrió a acelerar los proyectos que se venían estudiando para la puesta en marcha de los tranvías eléctricos en el extrarradio. Se presentaron varios proyectos, pero se seleccionó el presentado por don Felipe Trigo y compañía, que tenía como destino: Cuatro Caminos – Tetuán de las Victorias – Fuencarral.
Como la población de Tetuán iba siendo muy numerosa, el propio concesionario realizó el trazado de la línea hasta Tetuán. El resto de la línea lo construyó la C.M.U. (Compañía madrileña de urbanización). Tetuán dispuso de tranvía en 1898 y Fuencarral un año más tarde.
Estos tranvías, sin puertas, tenían dos plataformas abiertas con un escalón para subir y bajar. En la parte central estaban los asientos, eran dobles, de listones de madera y los respaldos se podían girar para ponerlos en el sentido de la marcha o enfrentados. En los frentes de las plataformas los mecanismos de marcha que el conductos manejaba con una manivela. La corriente la tomaba el tranvía por el trole: una lanza metálica que salía del techo del tranvía con una polea en la punta que rodaba por el cable del tendido eléctrico pasando la corriente al tranvía; debajo de la polea llevaba otra cuerda enganchada en la parte trasera del tranvía para dar vuelta al trole en los cambios de dirección.
Junto al mecanismo de marcha, el conductor tenía un pequeño cajón con arena y un tubo que atravesando el piso del tranvía quedaba justo delante de las ruedas, cuando subía una pendiente pronunciada, el conductor echaba un puñado de arena por el tubo que caía delante de las ruedas para que se agarraran a la vía y no patinaran.
El tope del tranvía era un parachoques de hierro ancho y grueso que ocupaba toda la parte trasera del tranvía y sobresalía bastante. En él viajábamos los chicos para no
pagar billete. Al principio el cobrador, que iba en la plataforma posterior, nos tiraba un puñado de arena del cajón y nos teníamos que apear en marcha; pero le cogimos el truco y cuando saltábamos en marcha tirábamos de la cuerda del trole y sacábamos la polea del cable, con lo que se paraba el tranvía y el cobrador se tenía que bajar a colocarla; a través de un pacto de silencio el cobrador dejó de tirarnos arena y continuamos viajando gratis.
V.- Ciudad Lineal.
La Ciudad Lineal, proyectada por el ingeniero urbanístico Arturo Soria Mata, fue considerada dentro y fuera de nuestras fronteras como la experiencia urbana más singular y práctica que se realizara en Madrid durante las últimas décadas del siglo XIX.
El proyecto consistía en unir los núcleos urbanos ya existentes en la periferia, mediante una Ciudad Lineal por cuyo centro circularía un tren-tranvía eléctrico para el transporte de viajeros y mercancías con doble vía en ambas direcciones.
La calle central de la Ciudad Lineal se proyectó en un ancho de treinta a cuarenta metros, por la que circularía el tren-tranvía; y a ambos lados amplios bulevares arbolados en donde se alineaban los principales centros oficiales y de atención ciudadana: escuelas, hospitales, los principales comercios, espectáculos y lugares para el ocio y la diversión.
Con esta teoría Arturo Soria pretendía unir las localidades de Pozuelo, Carabanchel, Villaverde, Vicálvaro, Canillas, Hortaleza y Fuencarral. Arturo Soria estudió este proyecto desde 1882; sin embargo, no fue hasta 1892 cuando por fin obtuvo la aprobación municipal para construir la línea de ferrocarril-tranvía de circunvalación, de cuarenta y ocho kilómetros de longitud provista de doble vía, que vendría a enlazar las poblaciones mencionadas.
Para la promoción y realización de este proyecto, Arturo Soria constituyó en 1894 la C.M.U. (Compañía madrileña de urbanización) coincidiendo con la construcción de las primeras edificaciones. Poco después se procedió a realizar los trabajos de explanación de la calle central y se realizó la plantación del arbolado, pues el componente ajardinado era importante en la nueva urbanización.
Al finalizar el siglo sólo se había concluido una parte del proyecto original: un tramo de aproximadamente cinco kilómetros de longitud, que unía la carretera de Aragón con el pinar de Chamartín, y que es la actual “Ciudad Lineal” o calle de Arturo Soria.
Con la inauguración de la línea de tranvía Cuatro Caminos-Fuencarral, se consiguió enlazar la Ciudad Lineal con Cuatro Caminos mediante un ramal, que uniría la carretera de Francia con el pinar de Chamartín, por la calle de Mateo Inurria.. En 1899, otra línea de tranvía conectaba la Ciudad Lineal con Ventas por la Carretera de Aragón, quedando toda la línea electrificada, de Ventas a Cuatro Caminos por Ciudad Lineal.
En el siglo XX la Ciudad Lineal conoció un breve periodo de esplendor, contando en 1911 con una población de cuatro mil habitantes distribuidos en setecientas viviendas; funcionaba con normalidad un velódromo y un frontón. Sin embargo, tras la muerte de Arturo Soria, en 1920, la C.M.U. entró en un periodo de progresiva decadencia económica que provocó la alteración y banalización de la idea original en un momento en que, paradójicamente, otras naciones hacían viable la idea de Soria, como la planificación lineal de la Unión Soviética.
VI.- Dehesa de Amaniel.
La dehesa de Amaniel, en la que se desarrolló Tetuán, ocupaba el espacio comprendido entre los altos de Chamartín y el barrio de Bellas Vistas, incluyendo el paseo de la Dirección, la huerta del Obispo y la calle de Villamil, hasta Peña Grande y el camino de Fuencarral.
La documentación conservada en el Archivo de la Villa nos da a conocer que a esta dehesa se le daba una extensión de 2.529 fanegas, de las que en 1530, a petición de labradores de Madrid y de Fuencarral se le detrajeron 1.570 fanegas para dedicarlas a labranza, quedando una extensión de 950 fanegas, lindando con el lado izquierdo de la carretera de Francia (más tarde Bravo Murillo). El pueblo de Chamartín de la Rosa lindaría con el lado derecho de la misma con lo cual la carretera servía de frontera entre Chamartín y Tetuán.
Los vecinos de Chamartín no habían acogido bien a los fundadores de Tetuán, a los que consideraron sus invasores. Éstos, por el contrario, eran gente hospitalaria que recibía con agrado a cuantos se instalaban en su vecindad. Como el suelo era barato, muchas familias de los barrios bajos de Madrid se compraban un terreno y se hacían una casita en Tetuán, donde la vida era más barata que en Madrid.
La población de Tetuán se desplazaba hacia Madrid por la carretera de Francia, y con el nuevo vecindario superaba ya a la población de Chamartín.
El nuevo vecindario de Tetuán procedía de los barrios bajos de Madrid, solía ser gente humilde, en su mayoría obreros de bajo nivel cultural e ideas políticas de signo izquierdista: republicanos, socialistas, anarquistas; y anticlericales. Hacia 1914 en la imprenta Bailly-Bailliere, en la calle Bravo Murillo, trabajaba como cajista Pablo Iglesias, fundador del partido Socialista, aumentando el número de afiliados a este partido no sólo en Tetuán sino en los barrios bajos de Madrid.
La convivencia entre los nuevos vecinos y los de Chamartín comenzó a producir problemas de orden social y religioso entre ambos.
Los vecinos de Tetuán para entrar en Madrid, bajaban por la carretera de Francia y entraban por los Cuatro Caminos, que era uno de sus arrabales.
Los vecinos de Chamartín, para evitar contacto con los de Tetuán, bajando por la carretera de Francia, se construyeron su propia carretera: una carretera estrecha, paralela a la carretera de Francia, pero separada de esta por una franja de tierras de labor, que llamaron las Cuarenta Fanegas. Comenzaba en la Ciudad Lineal, pasaba la plaza de Chamartín, y por detrás de las Cuarenta Fanegas llegaba al hipódromo de Madrid y al final del paseo de la Castellana.
De esta forma no sólo evitaban el contacto con los vecinos de Tetuán sino que en lugar de entrar en Madrid por Cuatro Caminos, que era un arrabal, establecieron contacto con las mejores y más ricas zonas de Madrid.
VII.- Los entierros.
Al principio de la carretera de Francia se situaba el camino del cementerio. Habíamos dejado el camino del cementerio de Tetuán, volvemos a él para conocer como eran los entierros por entonces.
No había un cementerio sino dos, uno católico y uno civil, en este último se enterraban a las personas que no estuvieran bautizadas.
Como no había tanatorios para velar a los difuntos se acondicionaban sus casas para velarlos. Las casas eran pequeñas y se precisaba mucho espacio para atender a los asistentes, por eso se vaciaba la casa sacando los muebles al patio o a casa de los vecinos.
En la habitación principal se colocaba el ataúd rodeado de cuatro cirios, y los asientos más confortables, para los familiares más allegados. En el resto de la casa se colocaban todas las sillas disponibles y las que traían los vecinos para atender a las visitas.
En la cocina las vecinas preparaban café y repostería para obsequiar a los invitados, acompañada de una copita de aguardiente, que habían traído los vecinos.
Al difunto se le velaba toda la noche por todos los vecinos y amigos.
Al día siguiente, el ataúd era recogido por una carroza blanca o negra, según edad o estado civil del difunto, con adornos dorados; tirada por caballos con penachos de plumas y conducido por un cochero con librea y chistera. El número de caballos dependía de la categoría del difunto. Si el difunto era importante, la familia contrataba “plañideras”, mujeres vestidas de negro que iban gimiendo y llorando detrás de la carroza.
Como las distancias en el pueblo eran cortas y había poca circulación de vehículos la carroza iba con los caballos al paso y el cortejo andando detrás.
Al llegar al cementerio, la carroza no podía entrar; se bajaba el ataúd y el cura que había viajado en el pescante con el cochero, rezando el último responso se marchaba en la carroza.
El ataúd se trasladaba hasta la fosa por cuatro familiares o amigos del difunto y se procedía a su enterramiento. La familia se colocaba al pie de la fosa, y el cortejo formaba una fila para darle el pésame, tras lo cual se despedía el duelo.
A la vuelta del cementerio, los hombres solían parar en el Hotel del Negro para merendar o tomar unos vinos mientras se comentaban las virtudes del difunto.
Si alguna familia carecía de medios económicos para afrontar los gastos del entierro, el ayuntamiento se hacía cargo de ellos. Proporcionaba una caja de madera de pino pintada de negro, trasladaba el sencillo féretro al cementerio en un furgón, y se le enterraba en una fosa común temporal. Pero esto sólo ocurría en el caso de algún transeúnte o vagabundo, pues las familias, lo primero que hacían cuando se casaban era contratar las sociedades del médico y del entierro, en las que iban incluyendo a sus hijos, quedándose sin comer antes de dejar de pagar uno de estos recibos.
VIII.- Plaza de toros.
Pasada la calle Valdeacederas, se encontraba la calle Ntra. Sra. del Pilar y en ella la nueva parroquia de Tetuán. A continuación aparecía una gran explanada que daba a la calle de Bravo Murillo y a otras dos calles por detrás. En el centro de la explanada se situaba la plaza de toros y a su alrededor se distribuían puestos de golosinas y churros, barracas, aparatos de feria (norias, caballitos, barcas...).
En esta explanada se celebraban las fiestas de Tetuán, el primer domingo de julio, dedicadas a Ntra. Sra. de las Victorias. Muchas de estas atracciones permanecían allí todo el año, y como el espacio entre ellas era amplio, en él bailaban los jóvenes, en especial domingos y días festivos; primeros con música de organillo y más tarde, con la de los aparatos de música con altavoces que iban poniendo los feriantes.
En 1870 se comenzó a construir la plaza de toros de Tetuán de las Victorias, por iniciativa de don Ramón, vecino muy popular y uno de los fundadores de la barriada. No se tienen noticias concretas, pero parece que este señor fue asesinado, y la plaza pasó a ser propiedad de D. Manuel González, que la utilizaba como corral para el ganado que iba hacia el matadero de Madrid. Posteriormente sus hijas la destinaron a parador hasta fines del S. XIX, cuando volvió a ser plaza de toros.
En 1924 el empresario Domingo González (Dominguín), llevó a cabo una gran reforma del edificio adosado al coso. En la planta baja, se instaló la oficina de la empresa, el despacho de billetes y la enfermería; en la planta superior, la capilla, un dormitorio, cocina y cuarto de baño para el empresario. La fachada del edificio, de estilo Neo mudéjar, como casi todas las plazas de España, estaba realizada en ladrillo visto.
El despacho de billetes además de en la misma plaza, se efectuaba en Casa Rogelio, en la calle Aduana de Cuatro Caminos; y el precio de las localidades oscilaba entre 3’25 y 1 peseta.
La plaza de toros de Tetuán tuvo su mayor auge cuando fue empresario “Dominguín”, presentando carteles tan buenos como los de la plaza de toros de Madrid. Desfilaron por su ruedo figuras tan importantes como Domingo Ortega, Manolo Bienvenida, Antonio Márquez, Cayetano Ordóñez, etc.
El día uno de mayo de 1935 debutó en esta plaza como novillero, Manuel Rodríguez Sánchez, “Manolete”.
Los lunes siguientes al domingo de la corrida, iban los matarifes del matadero de Tetuán y en el patio de caballos, descuartizaban los toros. Se llevaban la piel y todos los despojos, dejando la carne limpia para venderla en la plaza.
Mi tío Dionisio era alguacilillo de la plaza y a mí me encargaba formar un equipo con los chicos del barrio para ir pregonando por todo el pueblo:”¡Hay carne de toro barata!” “¡Hay carne de toro en la plaza!”. Como pago, después de hacer la ronda pregonando, nos daban un par de filetes a cada uno.
Probablemente la temporada taurina era la única en que muchas familias podían comer carne.
Durante nuestra guerra civil la plaza fue empleada como almacén de objetos requisados y posteriormente como polvorín. En agosto de 1936, por un descuido de los que allí trabajaban o por sabotaje, se produjo una explosión que la destrozó por completo.
IX.- Parroquia.
Tetuán tuvo la primera capilla en una casa de la calle Santa María. Con el tiempo, se nombró una comisión para recaudar fondos para construir una iglesia a la Virgen de las Victorias, en el barrio de Tetuán.
Para ello, Francisco Erice Eloy cedió el solar situados entre el número ocho de la calle Tetuán, el número cinco de la calle San Martín, el número seis de la calle Santa Cecilia y el número uno de la calle de la Virgen (hoy desaparecida).
La construcción de la iglesia se demoró durante muchos años siendo construida bajo la dirección del marqués de Cubas y Fontalba. En 1883 se abrió al culto como capilla auxiliar de la parroquia de Chamartín de la Rosa, pasando a la categoría de parroquia en octubre de 1891.
X.- Calle Bravo Murillo.
Cuando nació Tetuán, el primer tramo de la carretera de Francia, de Cuatro Caminos a Chamartín, lo cambiaron por calle O’Donnell, en memoria del general. Posteriormente fue cambiado por Bravo Murillo, agregándola la pequeña calle que unía la glorieta de Quevedo con la calle Cuatro Caminos, llamada Mala de Francia. Por lo tanto, ahora la calle Bravo Murillo comenzaba en la glorieta de Quevedo, cruzaba Cuatro Caminos, y al llegar a la altura de la calle María Zayas, entraba en Tetuán.
Hasta su entrada en Tetuán era una calle poco concurrida, pero al hacerlo cambiaba totalmente su aspecto. Además de los principales comercios de Tetuán, entre las calles de María Zayas y Marqués de Viana, se formaba un mercadillo callejero con puestos de frutas, verduras, aves, y toda clase de
productos, que daban a la calle un ambiente alegre y festivo, con los gritos de los feriantes pregonando sus mercancías.
En la otra acera aparecían los comercios más importantes: tiendas de tejidos, ferreterías, restaurantes, etc.; las calles que salían de esta acera eran relativamente cortas y desembocaban en el campo que llamábamos Cuarenta Fanegas, en estas calles vivía la gente más importante: pequeños artesanos e industriales, empleados y profesionales cualificados. En una de estas calles vivía mi tío Dionisio, que además de ser un buen ebanista, los domingos ejercía de alguacilillo en la plaza de toros de Tetuán, y su esposa, mi tía Cecilia, que era peinadora y peinaba a todas las señoras de la zona.
XI.- Los Traperos.
Bajando desde el Hotel del Negro por la acera izquierda de Bravo Murillo, pasado el ayuntamiento, se llegaba a la calle Pinos Alta; y un poco más abajo, a la calle Valdeacederas. El espacio comprendido entre estas dos calles, hasta el paseo de la Dirección, era el barrio de los traperos.
Compuesto por casa bajas con grandes corrales, chabolas y barracones construidos con maderas procedentes de derribos, tablas de embalajes, chapas procedentes de latas y bidones abiertos. Grandes solares vallados con cabeceros de camas y somieres viejos, en los que se almacenaba chatarra y materiales de construcción, al aire libre.
Las familias que lo regentaban no tenían más patrimonio que estas instalaciones, un carro y un borrico para ir a recoger las basuras a Madrid.
Antes de amanecer comenzaban a salir por las calles Pinos Alta y Valdeacederas a Bravo Murillo, en la que formaban una caravana que bajaba hasta Cuatro Caminos, donde se distribuían hacia el barrio de Salamanca, Argüelles o cualquier otro barrio rico de Madrid.
A las once de la mañana ya estaban de vuelta, dedicando el resto del día a clasificar y seleccionar la basura. Con los restos de comida criaban cerdos y gallinas. Cribaban las cenizas de las calefacciones, y después de retirar las escorias, los trozos que no se habían quemado se partían en trozos pequeños, dando lugar a lo que llamábamos “carbonilla”, que nos vendían a los vecinos para la cocina económica. Todo valía: trapos, papel, hierro, metales, botellas, muebles y ropa viejos, etc.
Primer camión de los Traperos de Madrid en 1954
Entonces nada se tiraba, todo se compraba y se vendía, o pasaba de unas generaciones a otras. Como las familias eran muy numerosas, la ropa pasaba de los hermanos mayores a los más pequeños, y después llena de zurcidos y remiendos se vendía para trapos viejos.
Tetuán estaba lleno de traperías, unos almacenes que compraban todo para reciclar. Como la industria estaba poco desarrollada, casi todo se fabricaba con material reciclado.
Una de las cosas que mejor se pagaba era la lana para hacer colchones. Cuando una mujer no tenía dinero para poner la comida porque el marido no había cobrado, sacaba un par de kilos de lana del colchón y la vendía; cuando había resuelto el problema, la volvía a comprar y el colchón quedaba como estaba; la diferencia entre el precio de venta y el de compra se consideraban los intereses.
XII.- Calle Marqués de Viana
Era una de las calles más anchas e importantes de Tetuán. En ella estuvo el matadero municipal de Tetuán y el mercado callejero. En ella se instaló la Casa del Pueblo, sede de partidos políticos, sindicatos y la organización juvenil “Pioneros” de Partido Comunista.
Comenzaba en Bravo Murillo y al llegar al paseo de la Dirección, era interrumpida por un pequeño acueducto del canal de Isabel II; pasando por los arcos del pequeño acueducto, y ya peatonal, cruzaba la Huerta del Obispo y salía a la calle Villamil, frente al mercado de “La Bomba”.
XIII.- Hotel del Negro.
Era una venta o merendero regentado por un negro, posible descendiente de los fundadores de Tetuán; situado más o menos entre las Cuarenta Fanegas y el cementerio, cerca de los que después sería la plaza de Castilla.
El apelativo de “hotel” se debía al estilo de construcción, distinto al de las pocas casas bajas de alrededor. Era un edificio de dos plantas, con balcones en la planta superior, y un pequeño jardín, al frente, en el que en verano ponían mesas para las meriendas.
Salvo los vecinos del barrio de la Ventilla, que estaba al otro lado de la carretera de Francia, los clientes más habituales eran los cortejos de los entierros del cementerio de Tetuán, que a la vuelta del entierro solían parar a merendar.
XIV.- Cuatro Caminos.
Cuando nació Tetuán, Cuatro Caminos era una encrucijada de caminos, en la que había un abrevadero para los caballos de las tartanas o diligencias que, desde Madrid iba por en camino de la derecha a las Ventas, por el de la izquierda al Pardo y de frente a ala carretera de Francia.
Conforme se fueron poblando los caminos se transformaron en las rondas norte de Madrid. El de la derecha sería el paseo de Ronda, que en el primer tramo iría hasta el hipódromo de Madrid, y al final del paseo de la Castellana, o girando a mano izquierda daba a las Cuarenta Fanegas y la carretera de Chamartín.
El de la izquierda sería la avenida de los Aceiteros, que después se convertiría en la avenida de la reina Victoria. Este lado izquierdo estaba separado de Madrid por los descampados del barrio de Vallehermoso y del campo de las Calaveras. A este último le llamábamos así porque estuvo el cementerio de S. Martín y al remover el suelo para urbanizarlo aparecían huesos humanos.
Al fondo de esta estuvo el campo de fútbol del Atlético Aviación, que después sería del Atlético de Madrid. Al lado derecho aparecía el hospital de la Cruz roja, y detrás de éste y al final de la calle Almansa los bailes merenderos: Viarrite, Angulo, Buenos Aires, etc. Junto a estos, una pequeña zona de hotelitos; en uno de ellos vivió don Santiago Ramón y Cajal. En este mismo punto nacía el paseo de la Dirección; lo de paseo era una metáfora, pues se trataba de un comino estrecho, largo y sinuoso, que tras pasar la calle francos Rodríguez y la de marqués de Viana, bordeando la huerta del Obispo y cruzando el barrio de los traperos, cruzaba la calle Pinos Alta y se perdía en las inmediaciones del barrio de la Ventilla. Como el paseo era estrecho y mal urbanizado, en lugar de construir viviendas, se construían pequeños locales para bodegas o merenderos.
Paralela al paseo de la Dirección, pero más recta y bordeando la huerta del Obispo, estaba la calle Villamil, que comenzaba en la calle Francos Rodríguez y llegaba al camino de Fuencarral. Era el límite oeste de la dehesa de Amaniel. Hacia el centro de la calle encontrábamos el mercado de la Bomba, que fue el primer mercado de Tetuán y tenía su pequeño matadero. Pasado el mercado había dos alfares, en uno hacían ladrillos; y en el
otro, cacharros de barro. A partir de estos, ya sin urbanizar, llegaba al camino de Peña grande y al de Fuencarral.
Mi madre, que de soltera vivía en la calle Quiñones, de Madrid, nos contaba que en lo que hoy es la estación del metro de Noviciado había una parada de mulas, con un mozo; que cuando llegaba el tranvía de mulas de Madrid, sacaba una pareja de mulas de la parada y la enganchaba delante de las mulas del tranvía para ayudarlas a subir la cuesta de S. Bernardo.
Cuando subían la cuesta se bajaba con sus mulas hasta la llegada del próximo tranvía. No sé de dónde vendría ni hasta dónde llegaba este tranvía, pero supongo que vendría de la plaza de Sto. Domingo y llegaría hasta la glorieta de Quevedo o, tal vez, hasta Cuatro Caminos.
